Già gli antichi Romani avevano capito che per tenere forte e unito l’impero conquistato durante centinaia di anni di lacrime e sangue, per altrettante centinaia di anni a venire avrebbero dovuto garantirsi i collegamenti con strade, ponti, acquedotti e una forte flotta marinara. Ancora oggi, dopo oltre duemila anni, sfruttiamo il lavoro dei grandi ingegneri e topografi dell’antichità, percorrendo quelle tracce, non più con le bighe, con i carri o con le legioni, bensì con bilici di 18 metri e portate di 30 tonnellate. Andiamo ancora su strade che si chiamano Appia (Roma-Brindisi), Aurelia (Roma-Pisa), Cascia (verso Firenze), Flaminia (verso Rimini), Salaria (Roma-Porto d’Ascoli), Emilia (Rimini–Piacenza), Flavia (Trieste–Fiume), Fulvia (Tortona–Asti–Torino), Tiburtina (Roma-Pescara) e, senza alcun dubbio, molte altre ancora.
Oggi, pensando ai nostri prodotti, nei grandi mercati agroalimentari del Centro–Nord Italia e del Centro-Nord Europa, quando si parla di ortofrutta si pone l’accento prevalentemente su due cose; la prima è rappresentata dalla qualità complessiva del prodotto: sempre fresco, bello, buono e sano; la seconda è data dalla qualità dei servizi che ricadono sul prodotto stesso. Il più importante è la celerità e la sicurezza dei trasporti, unitamente al mantenimento della catena del freddo.
In questa nota vorrei affrontare il problema logistico particolarmente accentuato per la produzione meridionale e siciliana che, per essere avviata ai mercati deve attraversare il Paese per mille e più chilometri. Non solo, ma anche per raggiungere il Centro e Nord Europa distanti da 2 a 3.000 km. Bisogna quindi trasportare un prodotto che ha il suo valore principale nella freschezza, nella bontà, nella bellezza e nella sanità. I requisiti di qualità dei vari prodotti, ancorché soddisfacenti in partenza, devono però mantenere anche la freschezza, in particolare per le colture orticole a foglia, e quindi occorre disporre di infrastrutture logistiche adeguate. Pertanto, va da sé che il nostro “bello–buono–sano-fresco” (oltre a massa critica, continuità, selezione, lavorazione, confezionamento, conservazione, pubblicità, comunicazione) non servono se i trasporti non sono efficienti, economici, rapidi e sicuri.
A questo proposito è necessario riprendere il coraggio che ebbero gli uomini della ricostruzione dell’immediato dopo-guerra, pensare in grande a un’Italia diversa rispetto a quella che i nostri genitori e nonni seppero costruire dal 1950 al 1970; un’Italia con una logistica che non pensi più solo a migliorare i tracciati romani, ma alle “nuove autostrade”, che non possono essere altro che quelle del mare, dell’aria e delle rotaie, oltre, ovviamente, a migliorare le “strisce” di asfalto attualmente presenti (e in tempi recenti troppi esempi ci hanno ricordato quanto ce ne sia bisogno).
Credo di conoscere sufficientemente le agricolture meridionali e non ho mai cessato di sottolineare ad amici e colleghi che una distanza superiore ai 1.500 km dai grandi mercati di ridistribuzione obbliga gli imprenditori meridionali ad essere più dinamici, aggressivi e intraprendenti rispetto a quelli posizionati vicino alle grandi aree di consumo del Centro e Nord Europa. Sostengo, inoltre, che la forma geografica del nostro Paese giustifichi lo sviluppo delle nuove “autostrade” cui accennavo sopra; le prime due sono rappresentate dai mari che circondano lo stivale: Tirreno da una parte, Adriatico e Ionio dall’altra. Su queste due grandi vie marittime è più che mai necessaria una grande opera di ristrutturazione dei porti e degli ormeggi, che ogni giorno darebbero la possibilità a centinaia di navi, appositamente attrezzate, di trasportare migliaia di camion e container, con un grande risparmio di carburante (leggi inquinamento), minor stanchezza degli autisti (leggi sicurezza) e costi generali inferiori.
Chi scrive, ha più volte sperimentato, con auto al seguito, il viaggio per nave da Napoli a Palermo e viceversa in quattro ore e mezza (con mare mosso ce ne vogliono cinque). Già oggi i porti di Trapani, Palermo, Siracusa, Catania, Messina sono collegati con Reggio Calabria, Bari, Ascoli, Ancona, Ravenna e Venezia, da una parte, con Gioia Tauro, Napoli, Civitavecchia, Livorno, La Spezia e Genova dall’altra. Proviamo a pensare, in un Paese che vede la disoccupazione superare il 10% della forza lavoro, quale impulso all’impiego avrebbe la ristrutturazione della rete portuale e marittima. Poi ci si potrebbe interrogare su “cosa fa un bilico a quattro o cinque assi, con evidente sovraccarico di tondini di ferro, caricati in provincia di Brescia, nel tratto autostradale vicino a Foggia”? Quando vediamo ferro, piastrelle di ceramica e marmi viaggiare in autostrada, e oltretutto rovinare il piano stradale, non possiamo che pensare che stiamo perdendo la scommessa con un futuro migliore!
Altre due, nuove, possibili “autostrade” sono rappresentate dalle linee ferroviarie Adriatica–Ionica e, ancora, Tirrenica. Vanno anch’esse ristrutturate con i sistemi ad alta velocità e in modo che i vagoni possano portare camion, cassoni e container come già avviene fra Verona e Innsbruck. Non ultima, dovrà prendere corpo l’”autostrada dell’aria”! Oggi, se ben organizzati, i trasporti aerei possono effettuarsi con costi relativamente contenuti (da 1 a 2 €/kg). Dal Centro e Sud America partono per l’Europa aerei cargo con frutta esotica, frutti di bosco, asparagi e altri frutti deperibili, compreso l’ananas, a prezzi di 1,5-2,2 €/kg. E allora, perché non programmare, ad esempio, sull’aeroporto di Rimini o Forlì un parcheggio scambiatore attrezzato con celle frigo e moderni sistemi di movimentazione, per spedire la nostra frutta e gli ortaggi deperibili (tutto l’anno!), oltre ad altri generi alimentari di pregio, a clienti vecchi e nuovi di Paesi interessati all’alta qualità?
Chi scrive, senza alcuna preclusione ideologica o politica (è favorevole all’alta velocità, alla TAV, ai termovalorizzatori, all’energia nucleare, financo al Mose, se funzionasse), non può non immaginare anche un buon collegamento fra Sicilia e continente; non si può fantasticare sulla riproposizione del ponte sullo stretto di Messina, ma si deve realisticamente fare un grande sforzo per il miglioramento della rete ferroviaria, prima ancora di quella stradale.
